در اوایلِ دههٔ ۱۹۷۰ کلِ جمعیتِ حومهٔ شهرها با جمعیتِ خودِ شهرها برابر شد. به نظر میرسید این برای طرفدارانِ «رؤیای حومه» یک پیروزی باشد. ولی رابرت فیشمن در کتابِ تأثیرگذارِ خود به نامِ «آرمانشهرهای بورژوا» این نظر را نادرست خواند و نوشت دقیقاً در همین دهه، دورهٔ حومهنشینی به سر آمد. فیشمن، از کارشناسانِ برجستهٔ تاریخِ حومهسازی، این گفته را در اثرِ جوششی آکادمیک و ناگهانی به زبان نیاورد؛ او فقط بر آن بود که «حومه» در آمریکا با آنچه در ۲۰۰ سالِ گذشته انتظار میرفت چیزی کاملاً متفاوت شده است.
در بحثِ فیشمن، «حومه» جایی وابسته به شهرِ مرکزی است، مانندِ شهرکهای خوابگاهیِ دههٔ ۱۹۵۰، یا پیش از آن حومههای راهآهن و تراموای دههٔ ۱۸۸۰. حومه از نظرِ تاریخی گریزگاهی مسکونی برای فرار از شهر ـ یعنی کارخانهٔ فعالِ سرمایهداری ـ بود و پیوسته برای پاسخگویی به نیازِ بیوقفهٔ هوسهای رنگارنگِ بازار خود را درهم میشکست و از نو برپا میکرد. کنت جکسن، تاریخشناس، در کتابِ «مرزهای خودرو: حومهسازی در ایالاتِ متحده» (۱۹۸۵) نوشت: گریزِ هرروزه به فضای پاک و آزاد و سرشار از آفتاب و هوای سالم، این تصورِ هیجانانگیز را پدید میآورد که بینظمی و فساد و آشوب را میتوان در فاصلهای دور، درونِ شهرهای متعفن، رها کرد. ولی در دههٔ ۱۹۷۰ حومه در آمریکا دگرگون و به نوعی وجودِ شهری با تنوعِ بسیار و از لحاظِ اقتصادی تمامعیار بدل شد. فیشمن در کتابِ خود، که در ۱۹۸۷ چاپ شد، نوشت: «نامِ مناسبی برای این شهرِ جدید نداریم.» این مشکل هنوز برجاست.
آمریکاییها هنوز بهطورِ کامل با ناهمخوانیِ رژیمِ تاریخیِ حومه و آنچه امروز به شکلِ یک واقعیتِ ابرحومهای پدید آمده است کنار نیامدهاند. اما به محضِ ورود به جادههای حاشیهای این واقعیت را درمییابید: ساکتترین و پردرختترین بنبستها نیز امروز در پیِ پیوستن به شاهراههای هشتباندی هستند و به شبکهٔ جادههای کمربندی و بزرگراههای سراسری متصل میشوند. به خروجیهای پنجباندی به عرضِ باندِ پروازِ هواپیمای جت که میپیچید، یک گروه برجِ یکسانِ بدونِ هویتِ مشخص را میبینید که در کنارِ اتومبیلهای غبارگرفته برق میزنند، و به احتمالِ بسیار زیاد از خودتان خواهید پرسید چه بر سرِ آن زندگیِ ساده آمد که «حومه در رؤیای آمریکا» نوید میداد؟ آن رؤیا شهرک خوابگاهیِ آرام را به چشماندازهای شهریِ گسترده و کمارتفاعِ کنارِ هم تبدیل کرد؛ چشماندازی که دهکدهها و نواحیِ اطرافِ شهرها را پوشاند. نامِ مکانها و مرزهای اداری که زمانی پناهگاههای مسکونیِ کوچکِ دورانِ حومهنشینی را مشخص میکردند شاید برجا بمانند، اما همهٔ آنها اینک با بزرگراهها و آزادراهها به هم گره خوردهاند و جزئی از یک دستگاهِ تولید و مصرفِ ثروت، با اقتصادی تمامعیار، بهشمار میآیند که آن را ابرحومه مینامیم.
این اصطلاحِ قشنگی نیست؛ ولی قرار هم نیست مردمپسند باشد، و بیشتر باید تمایزی مفهومی را با دقت مشخص کند. میلیونها نفر در جایی زندگی میکنند که ما به عادت آن را حومه مینامیم. جاهای بسیاری در سی سالِ گذشته صد برابر یا هزار برابر رشد کردهاند؛ این جاها محلِ پرورش و حمایت از فناوریِ برتر، پژوهش، و تولیدِ پیشرفته بودهاند. امروزه شهرکهای جادههای کمربندی و شهرهای کوتاهمرتبهٔ بدونِ مرکز، هم از نظرِ جمعیت و هم از نظرِ فعالیتِ اقتصادی، بر شهرهای مرکزی سایه میاندازند. «سیلیکونولی» در کالیفرنیا، «کمربندِ دارویی» در شمالِ نیوجرسی، و حومههای دو ایالتیِ «واشنگتندیسی» اقتصادهایی پدید آوردهاند که میتوان آنها را با اقتصادِ ملتهای تمامعیار مقایسه کرد.
حومهها، جز در موردِ مدرسهها و کتابخانهها، سهمِ چندانی برای خدماتِ تخصصیِ معماری قائل نشدهاند؛ ولی معماران میتوانند به محلات کمک کنند تا میانِ توسعهٔ شهریِ ناشی از فرصتهای اقتصادیِ گوناگون و نظم و راحتیِ لازمهٔ حومهٔ رؤیایی همخوانی به وجود آورند. این کارِ آسانی نخواهد بود. ارزشهای ناسازگار اما بهشدت ریشهدار در بسترِ مسائلِ چالشانگیزی است که بهطورِ مستمر شهرکها را تکهتکه میکنند؛ مسائلی از قبیلِ کاربریِ زمین، ترافیک، و فضای باز. رابرت پارک، روانشناس، عقیده داشت که «شهر وضعیتی ذهنی است.» ابرحومه واقعیتی است اقتصادی، و بهآسانی میتوان آن را چیزی جز آنچه هست پنداشت. بیشترِ اهالیِ ابرحومهها در جایی زندگی میکنند که از نهادهای دولتی و اجتماعیِ نسبتاً کوچک و نزدیک به مردم برخوردار است.
مرزِ بیانتها
شهرکهای حاشیهای در طولِ جادههای کمربندی واقع شدهاند؛ اما شهرکهایی در فاصلهٔ ۲۰ تا ۴۰ کیلومتری شتابندهترین رشد را دارند ـ جایی که رابرت لنگ از ویرجینیا، آن را در کتابِ «شهرهای بیمرز: جستاری دربارهٔ کلانشهرِ فریبنده» «شهرهای بیمرز» میخواند. همانگونه که از این نام برمیآید، این شهرکها مرز ندارند، اما در آنها حضورِ شهر نیز چندان نیرومند نیست. شهرهای حاشیهای در زمینهایی به مساحتِ چندهزار کیلومترمربع پراکنده شدهاند، اما شهرهای بیمرز چند ده کیلومترمربع را به خود اختصاص دادهاند. لنگ در گزارشِ خود به پژوهشگاهِ بروکینگز مینویسد: اجزای مستقلِ شهرِ بیمرز ممکن است بهندرت برای بیننده به شکلِ وحدتی معنادار جلوه کند؛ در میانِ کشتزارها و جنگلهای برجامانده و خانههای بزرگ و خانههای نواحیِ حومهنشین، بههمراهِ نوارهایی از ساختمانهای کمارتفاع و بناهای بزرگِ جعبهای، همانندِ لکههایی بر سطحِ زمین بهنظر میرسد.
به ادعای لنگ، ساختوسازِ شهرهای بیمرز در برخی از مناطقِ کلانشهری تا ۶۰ درصدِ میزانِ رشد را به خود اختصاص میدهد و از این نظر از شهرهای حاشیهای بسیار فراتر میرود؛ ضمنِ آنکه این جهشها در مناطقی که رشدِ سریع یا کند داشتهاند یکسان گزارش شده است. این همان چیزی است که باعثِ ابهامِ بیشترِ وضعیت میشود و آن را مهارناپذیر نشان میدهد. برای مثال، در اورلاندو یک شبکهٔ آزادراهِ حومهای ساخته شده است که مناطقِ ساختهشده را در حلقهای به قطرِ ۴۵ کیلومتر بهخوبی پوشش میدهد؛ ولی بیشترین رشد در مناطقی بسیار دورتر مشاهده میشود ـ یعنی در جاهایی که بروس مککلندون، رئیسِ پیشینِ طراحانِ ناحیهٔ اورنج (که اورلاندو را نیز دربرمیگیرد)، آن را «حومهٔ دوردست» مینامد. او میافزاید: این منطقه اکنون روستایی به نظر میرسد و مهم نیست که برای رسیدن به پابلیکس ۲۵ مایل رانندگی کنید؛ ولی به نظرِ او این مرحلهٔ آغازین است.
پرتلند در اورگون و حومههای لسآنجلس (که در میانِ بسیاری از شهرهای بزرگ از همه شاخصترند)، برای آنکه «لسآنجلس نشوند»، دایرهای کشیده و اعلام کردهاند هرچیزِ درونِ دایره را میتوان «شهری» دانست، در حالی که منطقهٔ بیرونِ دایره باید روستایی بماند. محدودهٔ رشدِ شهری دقیقاً همان کاری را انجام داده است که هوادارانش وعده داده بودند: حفظِ فضای باز درونِ محدوده و در همان حال، افزایشِ تراکم و حملونقل. لیبرالها از نقضِ حقِ مالکیتِ شخصی فریادشان به هوا بلند شده است ـ استدلالی نیرومند برای ذهنِ مستقلِ غربی. اورگون به صراحت خود را به این نظریه متعهد دانسته است که مردم، و نه زمینداران، معین خواهند کرد چه چیز شهری به شمار خواهد آمد. این نظریه اعلامِ جنگی است به سنتِ محترمِ گزینشِ زمینداران (یعنی ایدهٔ آنکه هرکس مجاز است هر قدر که بخواهد در هر جا که بخواهد ساختوساز کند) که حومه را به ابرحومه تبدیل کرده است.
منتقدانِ بازارِ آزاد، از جمله «پژوهشگاهِ منطقِ سیاستِ کلی»، بر این نکته پافشاری میکنند که تعیینِ محدودهٔ رشد (با محدودیتِ مصنوعیِ عرضهٔ زمین) هزینهٔ مسکن را افزایش میدهد. ولی اگر سازندگان راههایی برای ساختِ اقتصادیتر با تراکمِ بیشتر بیابند، عرضهٔ مسکن از تقاضا بیشتر میشود. گری ردیک معماری است که در این زمینه راهِ نجاتی یافته است؛ او مالکان را متقاعد کرد تا با ساختِ مسکنِ پرتراکمتر پیش بروند [رکورد، دسامبرِ ۲۰۰۰، ص ۱۴۸]. معماران در شهرهای گرانی مانندِ سانفرانسیسکو، لسآنجلس، و بوستن، راههای جدیدی برای ساختوسازِ پرتراکم یافتهاند (بسیاری را برای عرضه به بازار «قابلِ خرید») که میتواند الگویی برای رشدِ پرتراکمترِ حومه باشد [نگاه کنید به آرکیتکچرال رکورد، اکتبرِ ۲۰۰۲، ص ۲۲۷؛ و فوریهٔ ۲۰۰۲، ص ۱۴۹]. به همین ترتیب، اگر کاهشِ قیمتِ تأمینِ زیرساختهای لازم برای ساختوساز منتقل شود، دیگر نیازی به پرداختِ «تاوان»ِ کاهشِ عرضه نیست.
شکستنِ قفلِ شبکهٔ حملونقل در شهرهای حاشیهای
برای بیشترِ مردم، بزرگترین مشکلِ حومه ترافیک است که دائم بدتر میشود. همه (هم کارشناسان و هم مسافرانِ جانبهلبرسیده) میدانند که ابرحومه نمیتواند با سرعتِ لازم برای پاسخگویی به افزایشِ ترافیک راه بسازد (پولِ کافی هم برای این کار وجود ندارد؛ نگاه کنید به آرکیتکچرال رکورد، اوتِ ۲۰۰۳، ص ۱۱۷). دربارهٔ حلِ این مشکل، تحلیلگرانِ شهری اختلافِ نظرِ اندکی دارند: اگر تصمیماتِ مربوط به حملونقل و کاربریِ زمین و توسعه هماهنگ نشود، ترافیک فروکش نخواهد کرد. هجومِ یک برجِ بیستطبقه با پارکینگی برای ۱۵۰۰ اتومبیل ـ در آتلانتا یا در کنارِ آزادراهِ ۵ در کاستا مسا در کالیفرنیا ـ ماشینهای خود را به جادههای فرعی و بزرگِ حاشیهٔ شهر نمیفرستد، بلکه به شاهراههای اصلی سرازیر میکند. یک شهرِ حاشیهایِ متوسط حدودِ دههزار اتومبیل به شبکهٔ بزرگراهها وارد میکند و دستِکم به یک آزادراهِ دهبانده (در اغلبِ موارد، به دو یا سه آزادراه) نیاز دارد.
