در تیر ماه سال جاری در ضمن سفر کوتاه پل آندرو به ایران گفتوگویی با او انجام دادیم که متن آن را در زیر میخوانید. پل آندرو معمار سرشناس فرانسوی است که با طراحی فرودگاههای بسیار از جمله شارل دوگل در فرانسه و شانگهای در چین شهرتی در خور توجه در این زمینه یافته است. او هماکنون عهدهدار طراحی پایانه فرودگاه بینالمللی امام خمینی در ایران است. این گفتوگو را کامران افشار نادری انجام داده است.
معمار: فرودگاهها در همه جا از نظر عملکردی وجوه تشابه بسیار دارند، اما بهرهبرداران فرودگاهها عموماً اتباع سرزمینهای گوناگون اند. فرودگاه بینالمللی اولین و همچنین آخرین جایی است که مسافران به آن میرسند. به اعتقاد شما در طراحی فرودگاه چگونه میتوان خصیصه بینالمللی آن را با هویت ملی همساز کرد؟
البته، خصیصه جالب فرودگاه همین است: محل گذر است برای رفتن از نقطهای به نقطه دیگر. جایی نیست که کسی مدت زیادی در آن بماند. همه از آن میگذرند، و از همین رو مبیّن نوعی تغییر مکان، از دنیایی به دنیای دیگر است. در عین حال، فرودگاه مکان پرواز و فرود وسیلهای چون هواپیماست که از نظر تکنیکی پدیدهای جهانی است - کاملاً جهانی، حتی بینالمللی. البته امروز این در مورد اسلحه هم صدق میکند، اما هواپیما از بدو تولد این خصیصه را داشته است. این وسیلهای که طراحی و استفاده از آن رویهای بینالمللی است، در فرودگاههایی بر زمین مینشیند که در سرزمینهای معین واقع اند. فرودگاه بینالمللی در واقع مرز است، گذرگاهی میان مکانهای مختلف و جهان، میان خاص و عام.
علاوه بر اینها فرودگاه پدیدهای فرهنگی نیز هست چون سرزمین به یک معنا یعنی فرهنگ. با در نظر داشتن همه اینها، باید بگویم که در طراحی فرودگاه اولین مسئله کارایی آن است. اگر کارایی نداشته باشد هیچ است. فرودگاهی که مسافران آن نتوانند به آسانی به هواپیمایشان برسند، و نتواند خدمات درستی به آنها بدهد در هیچ کجا قابل قبول نیست.
گاهی در دانشکدهها این موضوع را فراموش میکنند. کسی میآید که به شما میگوید: «این، نه آن». بدون گذشتن از پله نخست میخواهند به پلههای بعدی بروند، و این ممکن نیست. اما کارآیی هم کافی نیست. در هیچ نوع معماری، صرف کارآیی کفایت نمیکند. دومین گام ادراک مقولاتی از قبیل حس مکان یا فرهنگ محلی است. تا آنجا که من میفهمم اینجا دو گرایش خاص مطرح میشود. یکی گرایشی که میخواهد برای فرودگاه هم مثل خود هواپیما یک سیستم بسته طراحی کند - که به اعتقاد من بر این استدلال هم که فرودگاهها در همه دنیا یکی هستند و میتوانند یکی باشند چندان معنا ندارد، و همین طور کپیبرداری از فرودگاههای ساخته شده که کار را به بنبست میرساند، معماری نیست؛ یک نوع تولید صنعتی است.
دوم خواهان آن است که صرفاً سازنده نباشید، بلکه بکوشید دریابید که زندگی در محل استقرار فرودگاه چگونه جریان دارد؛ چه عواملی جهت شما را مشخص میکنند: آب و هوا، طبیعت، نوع گیاهان، حس فضایی که مردم دارند...
به اعتقاد من، عوامل بسیاری در اینجا دخیل اند که نمیتوان همه آنها را در یک فرمول جای داد. نمیتوانید درصد تأثیر هر کدام از عوامل را آنچنان که در علوم عمل میکنید مشخص و نتیجه را محاسبه کنید. اینجا فقط یک حس شهودی ناب به کمکتان میآید.
هدفتان این نیست که حرف خود را به کرسی بنشانید و خود را نشان دهید. موضوع فقط این است که به نظر شما کار درست درمیآید. البته ممکن است اشتباه کنید و باید این خطر را بپذیرید. اما من معتقدم اگر کار را صادقانه انجام دهید اشتباه نمیکنید. آنجایی اشتباه میکنید که برای خودتان بسازید.
بنابراین، من در طراحی فرودگاه به این شیوه عمل میکنم: ابتدا به شرایط محل ساخت فرودگاه فکر میکنم؛ به نیروهای انسانی موجود، آب و هوا و عوامل طبیعی. ادعا نمیکنم که در همه این زمینهها متخصص باشم. من فقط معمارم، جغرافیدان و جامعهشناس نیستم، اما میکوشم آنها را بفهمم تا بتوانم طرحی بریزم.
فرودگاه جاکارتا، اندونزی
مثلاً وقتی در جاکارتا فرودگاه طراحی میکردم تا آنجا که به انتخاب فرمها مربوط میشد دقت کردم که از فرمهای خیلی پیچیده استفاده نکنم. فرمهای معماری بومی را که در سادهترین خانهها دیده بودم ترجیح دادم. کوشیدم بفهمم که این مردم نه مردم خیلی با فرهنگ، مردم ساده، با این خانهها و فرمها چه ارتباطی دارند. آنها مردمی بودند که در نوعی توافق با طبیعت زندگی میکردند. مبنای طراحی این پروژه همین بود.
یک اندونزیایی از نظر فرهنگی با یک فرانسوی بسیار متفاوت است و درک او به یک معنا مشکل. اما ارتباط آنها با طبیعت پیرامونشان، دوستیشان با درخت قابل درک بود. بنابراین فکر کردم خوب است روی این موضوع کار کنم و فرودگاهی بسازم که بتواند باغ باشد. در فرانسه یا انگلستان نمیتوان چنین فرودگاهی ساخت. هر چقدر بیشتر آنجا رفتم و هر چقدر بیشتر کوشیدم، بیشتر با ایدههای به اصطلاح معماری پستمدرن که تقریباً مرده است مخالف شدم. استدلالی که معماران پستمدرن طرح کردهاند درست است. اما پاسخشان به آن نادرست است. این سئوال که فرهنگ چیست و ما باید چه کنیم سئوال خوبی است. اما صرف برگشت به گذشته و انتخاب این یا آن فرم خلاقیت نیست. این ترس است. ترس از آنچه موجود است و ترس از آینده. اما خلاقیت معماری نباید از چیزی بترسد. باید مراقب باشد اما نباید بترسد.
فرودگاه جاکارتا، اندونزی - پایانه شبیه دهکدهای در مزارع برنج است
گویی مسافران در خانهای میان درختان به انتظار پرواز نشستهاند. راهروها به باغها نگاه میکنند
دو گروه پایانه متقارن در طرفین یک جاده مرکزی
فرودگاه تهران
در گفتوگو با مسئولان فرودگاه تهران هم این مسئله مطرح شد. آنها از من میپرسیدند که از معماری اسلامی چه الهامی گرفتهام. گفتم که پاسخ به این سئوال بسیار دشوار است. دستورالعملی ندارم که بر اساس آن به شما بگویم چه طور عمل کردهام. مثلاً من به اصفهان رفتهام. برایم بسیار جالب و الهامدهنده بود، اما نمیتوانم بگویم چه الهامی از آنچه در آنجا دیدهام برای طرح فرودگاه گرفتهام. الهام گرفتن مثل خوردن چیزهای خوب است. شما نمیدانید کجا اثر میگذارند. من نمیدانم الهامهایی که از معماری اصفهان گرفتهام در کدام کار من اثر گذاشتهاند، شاید در چین. وانگهی معماری اصفهان میراث مشترک جهانی است. فقط میراث ایرانیان نیست. معماری فرانسه هم فقط مال فرانسویها نیست، شما هم میتوانید به فرانسه بروید و از معماری آنجا الهام بگیرید. اما مسلماً از روی میدان کنکورد کپی نمیکنید. من هم از مسجد کبود تقلید نمیکنم. و تازه، واقعاً چه چیزی الهام میبخشد؟ خیلی چیزها. به طور مشخص چه چیز؟ هیچ چیز. روشنترین چیزی که میتوان گفت این است: وقتی به جایی میروید و از آنجا خوشتان میآید حس فضا را میگیرید، ارتباط مردم را با آن میبینید، و این دریافتها و احساسها را درونی میکنید. هنگام کار روی یک پروژه با این حسها کار میکنید.
مثلاً در مورد طرح فرودگاه تهران میتوانم بگویم که یک بام بزرگ است، یک بام بزرگ خمیده. البته چیز تازهای نیست. در جاهای دیگر و در مجلات، مشابه آن را دیدهاید. حتی به یک معنا شاید این شکل و شمایل جهانی معماری مدرن باشد که در نمایشگاهها، فرودگاهها و خیلی جاها در جهان دیدهایم. اما مهمتر از آن شاید این باشد که این بام دو سطحی است که در آن پروازهای رفت و برگشت در زیر یک سقف انجام میشوند. ما سرویسها را در طبقه پایین قرار دادیم، پروازهای رفت را در بالاترین بخش و پروازهای برگشت را هم جایی دیگر. و پل خیلی نرم میتواند همراه سقف بالا و پایین برود. همه اینها زیر همان یک سقف اند. ما پروازهای رفت و برگشت را در سالنهای جدا نکردهایم.
اما من میتوانم فرض کنم که یک فضای وسیع در بالای سر به نوعی با دیدگاه معماران قدیمی ایران مرتبط است، یا به خاطر علاقه به عظمت یا به خاطر اقلیم حس فضایی مردم این بوده است. بام بلند و ارتفاع زیاد با این گرایش تناقضی ندارد و من از این موضوع راضیام. شاید این جور بودن، هماهنگ بودن، مهمتر از تقلید کردن باشد. امیدوارم مردم در این طرح چیزی پیدا کنند که من بعداً فکر کنم خیلی بد نشده است.
فرودگاه تهران - دید از ضلع هوایی ساختمان سوار و پیاده شدن با نمای شیشهای به طول ۷۵۰ متر، ماکت
داخل پایانه، ماکت
ستونهای زیادی هم در داخل سالن هست، به دلایلی از جمله دلایل اقتصادی. به مسئولان فرودگاه گفتم که ستون هم مثل خیلی چیزهای دیگر است. یا آنها را حذف میکنید و بنابراین باید دهنههای خیلی وسیع داشته باشید یا تعداد ستونها را زیاد میکنید. من از تعداد کم خوشم نمیآید. هیچ یا زیاد را میپسندم. البته فکر کردم تعداد زیاد ستون در خاطره مردم میتواند معنایی داشته باشد. مثلاً یادآور ساختمانهای قدیمی یا درختان جنگل باشد. البته با معماری بومی ایرانی هم همخوانی دارد.
اما اینها به این معنا نیست که شما مثلاً ساختمان چهل ستون را بردارید و بگویید «یافتم! همین است». اگر غیر از این بگویم و دستورالعملی را مشخص کنم فریبکاری کردهام.
مطالعه درباره فضای داخلی، قلم پل آندرو، ۲۸ فوریه ۱۹۹۵
مطالعه درباره نمای خارجی، قلم پل آندرو، ۲۸ فوریه ۱۹۹۵
بگذارید برای شما داستانی بگویم. وقتی کار روی پروژه شارل دوگل پاریس را شروع کردم، فرانسویها هم مرتب به من میگفتند لطفاً یک پروژه فرانسوی طراحی کن. من میپرسیدم پروژه فرانسوی یعنی چه؟ اگر این کار خوب باشد فرانسه را با آن خواهند شناخت. اگر بد باشد هیچ. البته در جوانی کمی مغرور بودم اما واقعاً معتقدم تبادل فرهنگی و امکان نمود خلاقیتهاست که معماری یک کشور را میسازد؛ نه مشخص کردن این که منبع الهامها کجاست. اگر پروژهای بد باشد باعث تأسف است. اگر خوب باشد چیزی میشود که زیبایی و خوبیهای دیگر را در پی میآورد، چیز شاخص آن سرزمین میشود، و مردم درباره آن کار و آن سرزمین حرف میزنند. بر حسب تصادف.
معمار: شما تجارب جالبی در طراحی فرودگاهها، همچنین طراحی شهری و طراحی معماری داشتهاید. امروزه مسئله سازماندهی فضا موضوع اصلی طراحی فرودگاه و همچنین طراحی شهری و طراحی معماری تلقی میشود. رم کولهاوس استعاره فرودگاه را برای توضیح خصیصههای اصلی متروپلهای جدید بهکار میبرد. در این باره چه نظری دارید؟
به نظر من فرودگاه به دلیل وجوه کاملاً مدرنی که دارد و این که در عین حال باید در متن ساختمانهای موجود یک سرزمین خاص قرار گیرد و توسعه پیدا کند، مسائل خاصی را به وجود میآورد که به نوعی جنبه شهرسازی دارند. به اعتقاد من توسعه امری مبتنی بر زمان است. به تجربه دریافتهام که در امر توسعه جداً باید زمان و فضا را در نظر بگیریم. در بسیاری از طرحهای توسعه مدرن مسئله زمان انکار شده و نادیده گرفته شده است. حتی لوکوربوزیه هم در این جا درست برخورد نکرده است. در نظر گرفتن صرف واحدهای ساختمانی و افزودن و کم کردن از آنها غفلت از مسئله زمان است. زمان یعنی عدم اطمینان، یعنی ندانستهها، چیزهایی که نمیتوانید کنترل کنید. این همان زمانی نیست که ساعت شما نشان میدهد... زمان یعنی استحاله و دگرگونی. من به این نتیجه رسیدهام که در ساختن دو مقوله اصلی فضا و زمان است. یعنی باید به گونهای که با موجودات زنده برخورد میکنید، با ساختمان برخورد کنید. خصیصه اصلی موجودات زنده باز بودن سیستم آنهاست.
سیستم باز قوانین خاص خود را دارد و بر اساس آن قوانین توسعه پیدا میکند اما باز است و تأثیرات بیرونی را میپذیرد؛ درونی میکند و میتواند خود را با شرایط بیرونی تطبیق دهد و همراه با تغییرات آن تغییر کند. اما برای همه اینها طرحی هم وجود دارد. معنایش این نیست که هر چیزی میتواند اتفاق بیفتد؛ منظور این است که عوامل متغیر را تشخیص دهیم. این همان کاری است که ما در طراحی فرودگاه انجام میدهیم؛ وقتی میگوییم این شبکه دسترسی فرودگاه است و این هم واحدهای ساختمانی آن. شبکه دسترسی البته ثابت است اما واحدهای ساختمانی میتوانند منعطف طراحی شوند و میتوانند به طور کامل تغییر کنند. در فرودگاه شارل دوگل واحدهای ساختمانی تغییر میکنند و متحرکند.
البته میدانم مشکل بسیاری از شهرها فقدان ساختارهای لازم یا وجود ساختارهای زیادی است که بسیاری از آنها قابلیت تطبیق ندارند. بسیاری هم بر حسب تصادف ساخته شدهاند. اما در این حوزه، شاید قوانین سادهای باشند که ما را امیدوار به حل مسئله کنند، اما اگر بپرسید چگونه؟ پاسخ من این است: حتماً لازم نیست روش از پیش تعیین شدهای را بدانید، اما حتماً باید سعی کنید. به اعتقاد من یکی از مهمترین الزامات معمار بودن، سلامتی است. معماری کار واقعاً دشواری است؛ مرتب باید به این طرف و آن طرف بروید، مرتب سئوال کنید درباره همه چیز فکر کنید... بعد همه را فراموش کنید و در عمل ببینید که چه کاری بکنید. برای طراحی ساختمانهای بزرگ دیگر سلامتی هم کافی نیست باید پهلوان باشید.
معمار: شما در مصاحبه خود با لوموند در سال ۱۹۹۴ گفتهاید که فرودگاه یک آزمایشگاه کوچک برای تجربه فرایندها و فرمهاست. آیا میتوانید توضیح بیشتری در این مورد بدهید؟
بله من گفتهام که فرودگاه آزمایشگاه خوبی برای تجربه فرمهای شهری است. چون مقولات پیچیده شهری در آن به شکل کوچکتر و ساده شده مطرح میشوند. اولین ساختمانی که من طراحی و به آن علاقهمند شدم ترمینال TWA در نیویورک کار ارو سارنین بود که نمونه خوبی برای این موضوع است. پیانو، فاستر، راجرز و بسیاری معماران دیگر هم فرودگاه طراحی کردهاند. کار آنها تجارب مهمی در موضوع فضا به شمار میآید، چون مقیاس آنها بزرگ است و مسائل تازهای را طرح میکنند. امیدوارم کارهای من هم چنین باشند. شرایط خاص فرودگاه به شما امکان میدهد متفاوت فکر کنید. مثلاً ما در حال حاضر داریم یک استادیوم ورزشی در چین میسازیم. میدانم که استادیوم فرودگاه نیست. اما تجربیاتم در طراحی فرودگاهها بر من تأثیر گذاشته است چون مسایل تازه آنها وادارم کردهاند به فکر راهحلهای تازه باشم که میتوانم در موارد دیگر هم از آنها استفاده کنم.
معمار: شما به عنوان معمار پروژههای مقیاس بزرگ شهرت یافتهاید، به نظرتان تفاوتهای میان فرایند طراحی پروژههای بزرگ و ساختمانهای معمولی شهری چیست؟
خب میدانید از جهتی میتوان گفت که تفاوتی وجود ندارد. معمار معمار است. باید فکر کند، غور کند، جمع و جور کند. بنابراین از نظر اصولی تفاوتی وجود ندارد اما از نظر عملی چرا. در یک ساختمان کوچک شما به آسانی میتوانید همه چیز را کنترل کنید، اما در یک بنای بزرگ ناچارید سازمان کار را جدی بگیرید - در وهله اول سازمان فکریتان را و در وهله دوم سازمان گروه همکاران را. بنابراین، در یک پروژه بزرگ، مسائل بسیار متفاوتی باید در نظر گرفت و حل و فصل کرد. در یک گروه بزرگ هر متخصصی میخواهد به راه حل خودش برود، و کار شما برای آنکه همه آنها را وادارید در یک جهت معین کار کنند هم مثبت و سازنده و هم بسیار دشوار میشود. نمیتوانید هر کجا که دلتان خواست ببرید و بدوزید. بنابراین تلاش و فکر و صرف وقت بسیار لازم است.
همین وضعیت در ذهن شما هم پیش میآید. وقتی یک ساختمان پیچیده طراحی میکنید باید به خیلی چیزها به طور سیستماتیک فکر کنید. به همین دلیل است که من همیشه میگویم یکی از مهمترین الزامات معمار بودن، سلامتی است. معماری کار واقعاً دشواری است.
فرودگاه شارل دوگل، پاریس، فرانسه
فرودگاه شارل دوگل، پاریس، فرانسه - بنا بر حلقهای از ستونهای بتنی به شکل سوار است که هرکدام به تنهایی قادر به تحمل وزن برج ایفل است
فرودگاه شارل دوگل، پاریس، فرانسه - دو شیب راه متقارن در محور شمال - جنوب
معمار: از نظر شما مسئله چشمانداز و محیط زیست و الزامات احداث زیرساختها را چگونه میتوان حل و فصل کرد؟
محیط زیست بسیار مهم است و من میکوشم این موضوع را فراموش نکنم، اما این را هم نباید فراموش کنیم که محیط زیست اساساً یک مقوله فرهنگی هم هست؛ حداقل در جایی مانند کشور ما. در کشور ما هر تکه از زمین شخم خورده، کاشته شده و سامان داده شده و آنچه ما طبیعت مینامیم طبیعت به علاوه مقدار زیادی فرهنگ است؛ به یک معنا، تاریخ و جغرافیا ادغام شدهاند. ما باید این موضوع را به یاد داشته باشیم. البته احداث زیرساختها در محیط طبیعی باید با احتیاط صورت گیرد، اما نباید از این کار بترسیم. باید به طبیعت و زیباییهای آن احترام بگذاریم و بعضی کارها را در نقاط خاص در زیباترین چشماندازهای جهان انجام ندهیم. اما وقتی کار ایجاب میکند جایی جادهای یا پلی باشد باید با حفظ احترام به طبیعت بسازید.
احترام یعنی نوعی رابطه پیوندی که میتواند قوی هم باشد؛ اما به اعتقاد من اگر به چیزی خیلی زیاد احترام بگذارید نمیتوانید با او حرف بزنید یا با او ارتباط داشته باشید. روابط میان آدمها، میان زنها و مردها، میان بزرگترها و بچهها همیشه لطیف و ملایم نیست. شاید خوشایند باشد، اما همیشه آرام و بیدردسر نیست و نمیتواند باشد. در همین تصادمهاست که چیزی به دست میآید و چیزی خلق میشود.
به هرحال، من اگر در کاری با محیط طبیعی سر و کار پیدا کنم، همیشه از معمار چشمانداز راهنمایی میخواهم؛ آنها فرهنگی دارند که من ندارم، دیدگاهی نسبت به زمان دارند که من ندارم. شاید حرفهایشان را بفهمم اما بیشتر عمرم را به شیوه دیگری فکر کردهام. بنابراین میکوشم با آنها همکاری کنم و عقایدشان را در نظر بگیرم. و همیشه سعی میکنم نتیجه کارم جادهای در متن چشمانداز طبیعی باشد. نه جادهای مخفی شده درون آن یا چیزی که چشمانداز را نفی کند. هر دو باید با هم باشند.
معمار: شما به رابطه ریاضی، فیزیک و معماری علاقه دارید. به عقیده شما این ارتباط سمبولیک و شماتیک است یا ساختاری؟
تا آنجا که به یاد میآورم، در همان روزهایی که ریاضیات میخواندم، به نظرم میرسید نوعی حس زیبایی، نوعی سازمان فکری و جریان اکتشاف در ریاضیات هست. این حس در معماری هم هست؛ نه این که کاملاً مثل آن باشد و نه این که بخواهم بگویم ریاضیات و حساب برای معماری مفیدند. محاسبه ساختمان چیز دیگری است. اما نوعی زیبایی، سازمان فکری و لذت اکتشاف در ریاضی و فیزیک هست که در معماری هم وجود دارد، گرچه با آن متفاوت است. و من آن را دوست دارم.
مثلاً شیوه اندیشیدن در موضوعات مربوط به توپولوژی و فکر کردن درباره تئوریهای فاجعه یا بحران و مشابه آنها را دوست دارم. میدانید اینها مسائل مورد علاقه فیلسوفها، فیزیکدانها، ریاضیدانها و معماران است. آنها حتی از اصطلاحات مشابه هم استفاده میکنند، گرچه حرفهای هم را نمیفهمند؛ یکی به فکر مفهوم است، یکی به فکر ادراک شهودی و... اما چیزی مشترک در میان همه آنها هست.
البته من به همین دلایل که گفتم به ریاضیات و علوم علاقه دارم اما خب بیشتر از شعر خوشم میآید. به هرحال، فکر میکنم معماری موضوعی مستقل است. و شعر یا ریاضیات هم هر کدام موضوعی مستقل هستند. اما همه اینها با هم ارتباط برقرار میکنند، و من به این ارتباط علاقهمندم.
معمار: نظرتان درباره معماری هزاره سوم چیست؟
خب راستش را بخواهید نمیدانم. قبول دارم که نمیتوان از طرح این پرسش اجتناب کرد، اما واقعاً فکر میکنم معماری هزاره سوم را مردم همان هزاره میسازند. من هم اگر در آن زمان زنده باشم یک کاری میکنم. البته این سئوال میتواند مطرح باشد که روندهای اصلی چیست؟ خب ما باید به مشکلات شهرها بپردازیم و به فقر و به بحران از رفت و آمد. اما این سئوال را نمیتوان از این جدا کرد: کاری که درست در یک وقت مشخص انجام میدهید.
معمار: همان طور که میدانید ایران میراث معماری نمونه و گرانبهایی دارد. اما سهم ایرانیان در معماری معاصر تقریباً هیچ بوده است. اغلب معماران ایران در مقابل پرسش «معماری مدرن یا معماری قدیم ایرانی» قرار گرفتهاند. با توجه به گسیخته شدن سیر تحول معماری در ایران، پشتوانه معماران معاصر ایران و مسائل آنها را چگونه ارزیابی میکنید؟
خب چه میتوانم بگویم جز این که کار کنند و متواضع باشند. البته من مخالف جاهطلبی نیستم. میتوانید هم جاهطلب باشید و هم متواضع. البته قبول دارم که یافتن پیشرفت برای شما دشوار است، اما واقعاً برای همه معماران دشوار است. این کار در همه کشورها، برای همه معماران دشوار است. سیستم ستارهسازی، همچنین گستردگی انتشارات که موجب شده کتاب و مجله به همه نقاط دنیا برسد معماری را به تعدادی شمایل قابل شناسایی یا تئوری تنزل داده است. این موضوع از جهاتی مفید و از جهاتی مشکلساز است. چون به هرحال مردم تمایل به تقلید از آنها پیدا میکنند و این مسئله برای همه کشورها مطرح است. اخیراً در کتابی از دلوز، فیلسوف فرانسوی، خواندم که مقوله «خارجیها و مردم بومی» همیشه در همه دورهها مطرح بوده است. بنابراین در اینجا با موضوع گرفتن و کنار گذاشتن سر و کار داریم. نباید خیلی گرفت. نباید خیلی هم کنار گذاشت.
علاوه بر این قبول دارم که پیشرفت معماری در کشوری ثروتمند که روز به روز ثروتمندتر میشود آسانتر است. مثلاً در حال حاضر معروفترین ساختمانها در ژاپن ساخته میشود. این کشور ثروتمند میتواند نمونههای مهمتر بسازد یا معماران شناخته شدهتری داشته باشد که البته بعضی از آنها از بهترینهای جهان هستند. بنابراین مسئله اصلی همیشه اقتصاد است. این همه ماجرا نیست. مثال دیگری هست: یکی از بهترین مثالها هند است، جایی که معماران شناخته شدهای هستند که واقعاً هندی اند. همان چیزی که شما هم میخواهید. من کار دوشی معمار هندی را در جاکارتا دیدم. خب شما نمیتوانید یک مجله درباره کار او منتشر کنید، بس که این کار متواضع، کوچک و جمع و جور بود، اما فوقالعاده جالب هم بود. برای این که واقعاً برای مردم فقیر طراحی شده بود و برای من این موضوع که ارتباط مردم فقیر با معماری چه میتواند باشد واقعاً جالب است. بنابراین باید بپذیریم که در این دنیا برای این گونه معماران هم جایی هست.
مسئله دیگری هم ظاهراً برای شما مطرح است: این که باید از معماری غرب تقلید کنید یا به معماری اسلامی بازگردید. به نظر من این پرسش نادرستی است. اگر اسلام زنده است، شما نیازی به تقلید از فرمهای قدیمی اسلامی ندارید و اگر جریان پیشرفت زنده است، شما نیازی به تقلید از غرب ندارید. البته لازم هم نیست از غرب نفرت داشته باشید، چون کودکانه است. شما ناچارید راه خودتان را بروید. فقط دلم میخواهد این را هم اضافه کنم که به نظر من ستاره بودن چندان مهم نیست و اتلاف وقت زیاد برای ستاره شدن هم کار بیهودهای است. امروز ستاره میشوید، و ممکن است فردا فراموشتان کنند. شهرت خیلی نمیپاید، به همین دلیل هم مهم نیست. جوانان نباید زیاد به این موضوع فکر کنند. باید کار کنند و کار کنند.
و نکته آخر: آنچه واقعاً برای پیشرفت معماری مهم است، آزادی است. کار خوب خلاقانه نیاز به آزادی دارد. کسی که آزاد نیست نمیتواند خلاقیت کند. هر نوع فشاری مانع خلاقیت میشود و به همین دلیل همه باید برای به دست آوردن آزادی خلاقیت مبارزه کنند، برای برخوردار شدن از فضای آزاد، وقتی باید کار کنید و کار دیگری نمیتوان کرد.
معمار: شاید طی رفت و آمد به ایران ایدههای خاصی درباره تهران که در کشور ما هم یک استثنا و هم یک الگوست پیدا کرده باشید. به نظر شما چه رویههای طراحی شهری را میتوان در تهران اعمال کرد؟
پاسخ دادن به این سئوال دیوانگی است. وقتی که به نظر میرسد همه درباره این موضوع فکر کردهاند و ظاهراً راه حلی یافت نشده است، بنابراین من ناچارم محتاط باشم. فقط به یک موضوع اشاره میکنم. مشخصه مهم تهران که بسیار بارز و نمایان است، بستر طبیعی آن است؛ یعنی چشمانداز کوهها، زمستان برفی، و بیابان در یک قدمی. با اینها چه میخواهید بکنید؟
میدانید فکر میکنم مهمترین مشکل تهران مشکل تأمین هزینههای شهر است که در پاریس هم مشکل اصلی است. برای این مشکل مشترک نمیتوانید راه حلی خاص تهران پیدا کنید. برای مشکل مسکن هم من هم اگر در آن زمان زنده باشم یک کاری میکنم. البته این سئوال میتواند مطرح باشد که روندهای اصلی چیست؟ خب ما باید به مشکلات شهرها بپردازیم و به فقر و به بحران رفت و آمد، معماری خود. کاری که درست در یک وقت مشخص انجام میدهید.
معمار: لطفاً بفرمایید از پروژههای جدیدتان.
من هنوز در طرح توسعه فرودگاه شارل دوگل مشغول به کارم. ساخت یک موزه دریایی را هم در فرودگاه اوزاکا آغاز کردهایم که به شکل یک حباب بزرگ شیشهای است که بخشی از آن (که فلزی است) زیر آب قرار میگیرد. غیر از فرودگاه تهران و فرودگاهی در فیلیپین، مشغول کار در طرح فرودگاه شانگهای هم هستم که بسیار بزرگ است و با سرعت عجیبی دارند آن را میسازند.
البته در مسابقات طراحی ساختمانهایی مثل اپرا، استادیوم و نظائر آنها هم شرکت میکنم؛ چون اگرچه تعداد زیادی فرودگاه طراحی کردهام اما نمیخواهم کارم را به این زمینه محدود کنم. نمیخواهم به عنوان معمار فرودگاه شناخته شوم. هرگاه شما کلمهای به لفظ معمار اضافه بکنید معلوم میشود یک جای کار کمتر دارد. معمار زن، هم از معمار کمتر و هم از آن عنوان دیگری نمیخواهد. البته من در مسابقات طراحی فرودگاه هم شرکت میکنم، چون در آن غور کردهام و موضوعی است که فکر را به کار میگیرد، اما مایلم کارهای دیگری هم بکنم و در فواصل میان آنها هم هیچ کارنکنم. کم کم دارم پیر میشوم.
فرودگاه شانگهای - چین
فرودگاه شانگهای - چین - ساختمان اصلی انتقال مسافر، با ظرفیت ۲۰ میلیون نفر در مرحله اول، به صورت سازهای خطی که توسط راهروهای شفاف به قسمت سوار و پیاده کردن با طول ۱۵۰۰ متر متصل میشود
مقطع عرضی از جاده ارتباطی و سیستم انتقال مسافر
فرودگاه شانگهای پودونگ - جزئیات سازهای
معمار: اشاره کردید که اصفهان را دیدهاید. ضمن تشکر از این که فرصت این گفتوگو را به ما دادید خواهشمندیم در پایان درباره نکات تکاندهندهای که به گفته خودتان در آنجا دیدهاید توضیح بیشتری بفرمایید.
اولین بار در سال ۱۹۷۴ به اصفهان رفتم. ۱۲ سال بعد یک بار دیگر رفتم. آن بار سوم شهر بسیار رنگینتر از آنچه به یاد داشتم، بود. من باید بگویم در ذهن داشتم که کشور ما معماری بیشتر رنگ آجر و رنگ قرمز دارد و من خودم به دلایلی بیشتر خاکستری را ترجیح میدهم. در اصفهان بود که ناگهان با دنیایی رنگین مواجه شدم که در نهایت زیبایی سبک بود، با هماهنگی کامل میان اجزاء آن. این تکاندهنده و درسی بزرگ برای من بود.
مورد دوم بازار اصفهان بود. به اعتقاد من نوعی مدرنیسم عمیق در بازار ایران هست. همینجا اضافه کنم که البته نمیتوان از آن تقلید کرد. سازماندهی کلی که توانسته است انواع مختلف مغازهها و دیگر عملکردها را به نحوی در خود جای دهد که در عین حال هم تمایزات آن بارز باشد و هم در همه جا بتواند با شرایط متغیر انطباق پیدا کند، علاوه بر اینها به مثابه یک مرکز تجاری، کارآیی و کفایتی به حد کمال داشته باشد و بالاخره محل دیدار و گشت و گذار مردم هم باشد.
سومین مورد نظم و بینظمی شگفتانگیز بافت شهر و نحوه قرارگیری مساجد و نحوه اتصال حیاط آنها به این بافت بود که با ظرافت بسیار صورت گرفته است.
معمار: چه جای دیگری را در ایران دوست دارید ببینید؟
راستش را بخواهید دلم میخواهد روستاهای قدیمیتر مناطق دور افتاده را ببینم. متناسب من همیشه در مناطق دور بودهام. به اعتقاد من اگر بخواهید از نظر تاریخی معماری را بشناسید حتماً باید به معماری بومی رجوع کنید. من به این نوع معماری و به عبارتی معماری بدون معمار خیلی علاقهمندم. میدانید برایم خیلی جالب است وقتی میبینم مردم ساده در شرایط خاص اقلیمی و جغرافیایی با همان مصالح سادهای که در دسترس دارند خیلی کارها میکنند و انواع فضاها را میسازند.
البته منظورم این نیست که ما امروز میتوانیم در این نوع ساختمانها زندگی کنیم، اما به نظرم خیلی حرفها برای گفتن دارد و زیباست، واقعاً زیباست. در مراکش از این نوع معماری زیاد دیدم. معماری کاملاً متفاوتی است. البته معماری کاملاً پرداخته و کار شده هم خوب است اما من خودم همیشه به این نوع معماری و قدیمیتر ها علاقه داشتهام. خیلی مطمئن نیستم که معماری رنسانس را میفهمم. معماری قرون وسطی، حتی معماری مصر و یونان و معماری کلاسیک اروپایی...
اما راستش به نظرم مسئله مهم این است که چه چیزی را دوست دارید و چه چیزی میتواند برایتان الهامبخش باشد. بعد از همه این دیدنها و دوست داشتنها، وقتی با کاغذ و قلم تنها میمانید باید کار خودتان را انجام دهید. این که چقدر میدانید و چقدر دیدهاید مهم نیست. مهم این است که چه چیزی را چقدر دوست دارید. من همیشه به دانشجویان میگویم که اینقدر این طرف و آن طرف نروید تا همه چیز را ببینید. کمتر ببینید اما وقتی بنایی را میبینید که دوست دارید، درست به آن نگاه کنید و کوشش کنید واقعاً بفهمید چه چیزی را در آن دوست دارید.