ماشینیزم متأثر از فیزیک نیوتنی، بنیانگذار دوران تولید کالایی در تمامی جنبههای اجتماعی، اقتصادی، سیاسی و فلسفی، را میتوان بستر تولد مارکسیسم و لیبرالیسم دانست — دو عکسالعمل اجتماعی متفاوت نسبت به حضور ماشین در عرصۀ کار و تولید. این دو، ضمن جبههگیری خصمانه در مقابل هم، ناتوان از درک وابستگی مشترک به فیزیک نیوتنی، از امکان درک هر آلترناتیو دیگری، که توان یافتن راهحلی معقولتر را برای گرههای مناسبات بهعنوان یک جریان بالندۀ اجتماعی داشته باشد، نیز محروم بودند. طبیعت و هستی، سفرۀ گشودهای برای سیراب کردن ولع آزمندانۀ جامعۀ فئودالی به برخورداری از رفاه و نعمت در قالب مصرف، محسوب میشد. صنعت، چه برای کسب سود و چه بهمنظور تأمین رفاه عمومی، با استفاده از منابع غیرقابل جایگزین طبیعت برای تولید بیشتر مصرف میکرد. در هیاهوی گذر از تولید تکی به تولید انبوه، نوستالژی ارزشهای حسی و زیباشناختی تولیدات دستی در نقش موتور محرک جنبش هنر و پیشه ظاهر شد. تولید انبوه، مانند هر پدیدۀ جدید دیگری در زندگی اجتماعی انسان، منشأ بحثها و مناظرات بیپایانی در چند و چون نظام تولید کالایی و تدوین تئوریها و نظریات انتقادی شد که میکوشیدند بُعد دیگری به ابعاد زیباشناختی و کارکردهای حسی و روانی، علاوه بر کارکرد مصرفی محصولات، بیفزایند. این نطفۀ تشکیل فلسفۀ طراحی محسوب میشود.
اگرچه طراحان نیازمند روشهای سیستماتیک برای کسب تجارب و فهم چگونگی طراحی موردپسند مصرفکنندگان هستند، بیش از همۀ اینها اغلب به فهم شخصی و تجربۀ درونی نسبت به محصولی که طراحی میکنند خیلی بیشتر از دادههای طراحی نیاز دارند. تلاشهای اولیه برای تهیۀ فهرستهای کنترل ناشی از تجربۀ مصرف و ارتباط متقابل با مردم و محصولات، بدون فهم و تجربۀ درونی غنی نسبت به محصول، با محدود کردن درجۀ آزادی طراح باعث دور شدن او از موضوع میشود. بخشی از این محدودیت معلول فضای حاکم بر جامعهای است که طراح در آن کار میکند، و بخشی دیگر میزان آزادی است که ساختار فکری خود طراح برایش مهیا میکند و اغلب متأثر از جو حاکم بر جامعه است. شاید بهترین گواه بر طراحی مقید، کارنامۀ تهی طراحی صنعتی در کشورهای بلوک شرق سابق باشد — کارنامهای که بهترین نمونه برای نمایش تعبیرهای جدید از زندگی و اشیاست.
سایپا و طراحی موتورسیکلت
ساعت ۱۲ روز ۲۳ آوریل سال ۱۹۴۶ در دفتر ثبت اختراعات، ابداعات و مدلهای وزارت صنایع و تجارت ایتالیا در فلورانس، شرکت پیاجیو طرحی را با عنوان «موتورسیکلتی با ترکیب منطقی موتور و قسمتهای مختلف که در آن سازهاش با گلگیر و پوشش احاطه شدۀ بخشهای مکانیکی تلفیق شده است» ثبت کرد.
وسپا در سال ۲۰۰۵ جشن تولد ۶۰ سالگی خود را برگزار میکند — ۶۰ سالی که با همراهی نسلهای مختلف گذشته است. بهراستی راز این ماندگاری چیست؟ چرا وسپا بخشی از فرهنگ مردم ایتالیا، اروپا و بسیاری کشورهای دیگر شده است؟ حضور وسپا در تقویمها و اعلانهای تبلیغاتی تولیدات دیگر مانند نوشابه شاهدی بر این مدعاست. پس از ۵۸ سال، هنوز وسپا پرفروشترین موتورسیکلت اسکوتر جهان است. اسکوترها موتورسیکلتهایی هستند که ساختار و کارکردشان با موتورسیکلتهای مرسوم متفاوت است: کارکردهایی مانند نحوۀ نشستن و هدایت، محل قرارگیری موتور و گیربکس و شیوۀ انتقال قدرت به چرخها، ابعاد چرخها، و از همه مهمتر نوع استفادهکنندگان و تنوع اجتماعی آنها. موتورسیکلت وسپای امروز با نیای بزرگش اختلاف شکل چندانی ندارد. محصولات صنعتی ابزارهایی برای زیستن انسان در محیط زندگی او هستند و دگرگون میشوند، اما طراحی وسپا بدون توجه به سبکها و گرایشهای مختلف طراحی در طی ۶ دهه، بر فراز جهان متغیر، از دیروز به امروز سفر کرده است. پیوستگی و وحدت ساختار، فرم و عملکرد آن را به نمونۀ غایی طراحی ساختارگرا، عملکردگرا و فرمگرا و چیزی فراتر از تلفیق سهگانۀ اینها تبدیل کرده است. غنای ایدۀ اصلی طراحی، راه را بر تمایل به اجتناب از مصرف بسته است. سواری وسپا، بدون در نظر گرفتن هویت ویژۀ اجتماعی و طبقاتی استفادهکننده، خود بهتنهایی نماد تشخص و یافتن هویت برای مصرفکنندگان آن است. در سال ۱۹۹۶ به مناسبت پنجاهمین سالگرد وسپا، وسپاسواران تور تفریحی سفر با موتورسیکلت وسپا از آمریکا تا ایتالیا را تدارک دیدند. اصلاح طراحی وسپا برای هماهنگی با فرمهای جدید روز، در طول ۶ دهه، منحصر به تغییر انحنای سطوح و لبههای پوستۀ خارجی و تغییرات شکلی در تکتک اجزای آن بوده، و همواره کلیت شکلی و تناسبات اصلی آن حفظ شده است.
امروز یکی از بزرگترین افتخارات کمپانی وسپا آن است که آن را «زندگی وسپا» مینامند. سال ۱۹۴۵، زمان اوج بحرانهای اقتصادی ایتالیایی پس از جنگ، هنگامی که کارخانۀ خانوادگی هواپیماسازی آنریکو پیاجیو بر اثر بمباران از بین رفته بود، پیاجیو طرح کاملاً متفاوتی را برای موتورسیکلت به کورادینو دی آسکانیو سفارش داد — مردی که در عمر خود غیر از هواپیما چیزی طراحی نکرده و هرگز سوار موتورسیکلت نشده بود. این سفارش سرآغاز همکاری نزدیک بین مدیر و طراح شد، و حاصل تلاششان موتورسیکلتی متفاوت و محصولی بیزمان بود — یک وسیلۀ نقلیۀ دو چرخ با موتوری دو زمانه به حجم ۹۸ سیسی و قدرت ۱۳/۵ اسب بخار، که موتور آن مستقیماً روی چرخ عقب سوار میشد. گیربکس سه دنده داشت و ظاهری کاملاً متفاوت با موتورسیکلتهای دیگر. طرح اتصال چرخ جلو آن از هواپیماهای جنگی اقتباس شده، و بدنه و شاسی بهطرز اعجابآوری در یکدیگر تنیده شده بود. وسپا اولین موتورسیکلتی بود که زن و مرد بهراحتی میتوانستند آن را برانند، بیآنکه لباسهایشان کثیف شود، و در مواقع لزوم میتوانستند مسافری را هم بر ترک خود سوار کنند. موفقیت این طرح جدید بهقدری بود که تا پایان سال ۱۹۴۹، ۳۵ هزار دستگاه آن به فروش رسید. در پایان دهۀ اول تولید، این رقم بالغ بر یک میلیون دستگاه شد، آن هم با قیمت نازل ۱۶۸ هزار لیر ایتالیا در همان زمان. یعنی اواسط دهۀ پنجاه، موتورسیکلت وسپا تحت لیسانس پیاجیو در کشورهای انگلستان، آلمان، بلژیک و اسپانیا تولید میشد، و چند سال بعد هندوستان و اندونزی به تولید آن علاقه نشان دادند. در حال حاضر، طیف وسپاسواران شامل مجموعۀ متنوعی از قشرهای اجتماعی مانند متخصصان، دانشآموزان، خانمها و کارگران است.
کورادینو، طراح وسپا، هیچ علاقهای به موتورسیکلت نداشت، زیرا آن را وسیلهای ناراحت و غیرمطمئن میدانست. تعویض چرخها برای تعمیر و پنچرگیری مشکل بود و هنوز هم هست (در مورد انواع دیگر موتورسیکلت)، و زنجیر انتقال نیرو اغلب باعث کثیف شدن لباس راننده میشد. نهایتاً تجربۀ کورادینو از طراحی هواپیما منجر به خلق ایدۀ اولیۀ وسپا شد: یک پوستۀ واحد و پیوستۀ آئرودینامیک که موتور، گیربکس، شاسی، صندلی، فرمان و چرخها را در بر میگرفت. ترفند نصب موتور در کنار چرخ عقب علاوه بر افزایش راندمان موتور، امکان نصب چرخ زاپاس در گلگیر مقابل را فراهم آورد. امتداد پوستۀ شاسی، امکان نشستن راحت بدون مزاحمت امتداد افقی بدنه را برای موتورسوار قابل حصول کرد، و مهمتر از همه امتداد عمودی پوسته که محور فرمان را پوشش میداد، محافظ خوبی برای موتورسوار هنگام تصادف و برخورد با مانع از جلو محسوب میشد. وسپا نمونۀ محصولی است که با استفاده از تجربۀ متفاوت طراحی هواپیمای جنگی به یک محصول مفید، مطمئن، انسانی و هماهنگ با نیازهای عینی مصرفکننده، فارغ از زمان، تبدیل شده است.
پانوشتها: ۱- Arts and Crafts Movement؛ ۲- Piaggio؛ ۳- Coradino d'Ascanio. منابع: The Italian Design of the Years 50, to cure of center Kappa، ۱۹۸۰ — Searches Design؛ The Myth of the Vespa، Calabrian Omar، Editions Piaggio؛ http://www.ideamagazine.net/en/rep/rrvo900.htm. تصاویر: تصویر آنریکو پیاجیو و نمایی از کارخانۀ پیاجیو؛ مدل جدید وسپا VESPA-ET4؛ آخرین مدل وسپا ET4؛ تصویر موتورسیکلت وسپا؛ تبلیغ وسپا در مجلۀ People Mag، شمارۀ ماه می ۱۹۵۴؛ عکس بالا: یک مدل بازسازیشده از Vespa 125؛ عکس پایین: تصویری از اولین مدلهای Vespa 125؛ مدل جدید VESPA ET4؛ وسپا مدل PX125؛ وسپا مدل PX — مدلی آشنا برای ایرانیان؛ VESPA-PX.