پروژهٔ نواب، که حدود یک دههٔ پیش کلید خورد، یکی از جاهطلبانهترین پروژههای شهری در تهران است. تازه بودن تجربه — یعنی سازماندهی یک شرکت عمران برای تأمین منابع مالی به روشی بیسابقه در ایران و شاید جهان — و ابعاد و پیامدهای آن، همه و همه ضرورت گفتگویی دربارهٔ این پروژه را توجیه میکند. «معمار» از شرکتهای مشاور طراح این پروژه خواست تا آن را ارزیابی کنند و دلایل این ارزیابی را، چه مثبت و چه منفی، بازگو کنند. آقایان مهندسان ایرج کلانتری و فرخ زنوزی (مهندسان مشاور باوند)، پرویز خاکپور (مهندسان مشاور گنو)، قاسم گرانطبع (مهندسان مشاور آرکولوگ) و ایرج نیلی، و نیز آقای دکتر عظیمی بلوریان که در طراحی بخشی از پروژه شرکت داشتهاند، در نقد این پروژه مسائلی را مطرح کردهاند. در اینجا از همهٔ علاقهمندان به موضوع میخواهیم که اگر نظری دربارهٔ مباحث مطرحشده دارند، برای ما بفرستند.
پرویز خاکپور: خوب است اول به یک موضوع اصلی اشاره کنم. من در ارزیابیام از یک پروژه وارد این نمیشوم که خوب یا بد است؛ ارزیابی من از این پروژه مثبت است، ولی متأسفم که داریم دربارهٔ یک پروژهٔ نیمهکاره صحبت میکنیم. چه خوب میشد اگر به سرانجام رسیده بود و بعد دربارهٔ آن حرف میزدیم. در پروژهٔ نواب کمتر از ۵۰ درصد آن ساخته شده، و بهتر میبود اگر کل منطقهٔ ۶ کیلومتری را ارزیابی میکردیم، نه ۲ تا ۴ کیلومتر ساختهشده را که حتی در گسترش عرضی هم نقصانهایی دارد؛ در طول پروژه کار چند مشاور دیگر ساخته نشده است. نوسازی شهری تدریجی و قدمبهقدم صورت میگیرد؛ زمانی در دورهٔ آقای کرباسچی کار تغییر حال و هوای شهر را با گذاشتن گلدان شروع کردند، بعد پارکهای بزرگ ساختند و بعد بزرگراهها و پلهای چندطبقه را، که دیگر کمتر یک اتفاق مهم شهری تلقی میشوند.
این پروژه در ابتدا فقط ادامهٔ بزرگراه چمران بود. این نقطه در حقیقت یکجور میدان آزادی است؛ چه بخواهیم و چه نخواهیم، فرودگاه امام خمینی به آن منتهی میشود، ایستگاه راهآهن آیرین هم همینطور، و ۹۰ درصد راههای منتهی به قم و خوزستان و اصفهان و شیراز و اتصال همهٔ این راهها به تهران از این نقطه میگذرد. بنابراین بزرگراه چمران، که شمالی-جنوبی بود، باید به این نقطه میرسید. برای این بزرگراه در محدودهٔ بالای میدان جمهوری، یعنی نواب تا میدان توحید، ۱۰۰ متر جا در نظر گرفته شده بود. تصمیم گرفتند طرح ۱۰۰ متری را دنبال کنند: ۵۰ متر را به ساختوساز اختصاص دادند و ۵۰ متر را به بزرگراه؛ دو نوار ۲۵ متری زمین در شرق و غرب به ساختوساز اختصاص یافت. ساختوسازهای موجود در این ناحیه از بدترین و فرسودهترین ساختوسازهای تهران بود؛ در هنگام کار میدیدیم که با حرکت بولدوزر در یک نقطه، خانههایی با فاصلهٔ زیاد ترک میخوردند. این ساختمانها قابل خرید و فروش نبودند.
اگر طرحهای مشاور باوند را ببینید، متوجه خواهید شد که ساختمانهای بدنهٔ بزرگراه فقط المانهای اصلی محسوب میشوند و توسعه باید به سمت بافتهای فرسوده در عمق گسترش پیدا میکرد؛ متأسفانه اجازهٔ این ساختوساز داده نشد و بزرگراهی در شهر ساخته شد. نواب را میتوان با بزرگراههای صدر و مدرس و همهٔ بزرگراههای دیگر مقایسه کرد که شهر را دو قسمت کردهاند؛ در بعضی نقاطِ نواب خیابان را ۶ تا ۷ متر پایین بردهاند و پلهایی خیابانهای شرقی و غربی را به هم متصل کردهاند. اجرای این پروژه در شهری مثل تهران، با مشکلات جابهجایی لولهها و تأسیسات، خودش کار بزرگی بود. موضوع مهم دیگر، نحوهٔ عرضه و قیمتگذاری ساختمانها بود؛ خیلی از ساکنان تهران که در آرمان خانهدار شدن نداشتند و باید به اطراف یا کرج میرفتند، توانستند خانههایی با قیمت مناسب و کیفیت خوب به دست آورند.
نکتهٔ دیگر دربارهٔ کارهایی است که میبایست انجام میشد و نشد و اگر میشد این پروژهٔ ناتماممانده را کامل میکرد؛ مثلاً قرار بود با اختصاص زمینهای پادگانهای موجود در شرق نواب خدمات زیادی به این منطقه داده شود، و فرهنگسراهای بازسازیشده رونقی به آن ببخشند، و میدان توحید به میدان جمهوری وصل شود. خلاصه آنکه باید همهٔ اینها را با هم در نظر گرفت. ساختوساز ساختمانهایی از این نوع از خیلی کشورها که الان افسوس آنها را میخوریم، مثل ترکیه، بالاتر است؛ میتوانید آنها را با آپارتمانهای استانبول و آنکارا مقایسه کنید.
قاسم گرانطبع: من با خیلی از صحبتهای مهندس خاکپور موافقم و چند مورد را هم اضافه میکنم. وقتی در کوچهپسکوچههای نواب گشتم و عکسهای زیادی گرفتم، عرض بعضی کوچهها از یک متر و پنجاه سانتیمتر بیشتر نبود، در مسیرهای کجوکولهای که برای جمعآوری آبهای سطحی ساخته بودند؛ در خانهها گوسفند میکشتند، جوری که آدم میترسید تنها به آن کوچهها برود. خوب است برای ارزیابی، توجهی هم به این پیشزمینه بشود. موردی که میخواهم بر آن تأکید کنم، ناتمام ماندن پروژه است؛ نه فقط در طول پروژه، که در عرض آن. بخش مربوط به ما از آذربایجان تا امام خمینی بود و چون زود شروع کرده بودیم محدودیتهای زیادی داشتیم. به دلیل سرعت کار و عدم انعطاف کارفرما، در بعضی موارد، مانند اتصال دو طرف بزرگراه، محدودتر و به صورت بازارچهٔ زیرزمینی عمل کردیم. از ابتدای کار طراحی تلاش کردیم هندسهٔ کارهایمان بهنحوی باشد که امکان توسعه در بافتهای پشت خیابان را بدهد و فضاسازی کند.
در پاسخ به پرسش شما فکر میکنم باید تحت جمیع شرایطی که توصیف شد، هم از نظر فنی و هم از نظر اجتماعی، قضاوت کرد. ما تابع شرایط و قراردادهای خاص و سفارش معینی بودهایم. سرعتی که در بزرگراه نواب میتوان حرکت کرد ۷۰ تا ۷۲ کیلومتر است و صدایی معادل همان تولید میشود؛ هیچ استاندارد شهرسازی اجازه نمیدهد که در فاصلهٔ معینی از آن ساختمان ساخته شود. ولی من میتوانم مواردی مثال بزنم که در تورنتو و پاریس و لندن هم چنین کاری صورت گرفته است. شما شهر بزرگی در جهان پیدا نمیکنید که چنین مسائلی در آن نباشد. مثالی از کانادا میزنم: بزرگراهی که شرق تورنتو را به غرب آن متصل میکند در ابتدای توسعهٔ تورنتو یک خیابان معمولی بود و به تدریج به یک بزرگراه تبدیل شد؛ در آن زمان از اراضی جنوبی این بزرگراه برای باراندازی کشتیها استفاده میشد. حالا اگر نگاه کنید میبینید که در کنار بزرگراهی که ۱۰۰ کیلومتر در آن سرعت قانونی است، لوکسترین آپارتمانهای مشرف به دریا ساخته شدهاند و فاصلهٔ آنها هم کمتر از فاصلهٔ ساختمانهای کنار بزرگراه نواب است. بنابراین قضاوت کردن آسان است؛ خوب و بد هم در واقع نسبی است.
پیشنهادهایی هم داشتیم که اجرا نشد؛ مثلاً پیشنهاد ما این بود که ساختمانها به روش پیشساخته اجرا شوند، که به هزار و یک دلیل انجام نشد. موضوع دیگر، سرعت غیرمعقول و حتی از جهاتی غیرعملیِ پروژه به دلیل تعهدات نسبت به بانک بود. اگر این کار در این مدت انجام شد، باید اعتبارش را به مشاورها و پیمانکارها و بهخصوص شخص مهندس آشوری داد که به اعتقاد من آنطور که سزاوار بود از او قدردانی نشد. به هر حال به دلیل همین سرعت، اجرای کار آنطور که باید تمیز نشد و بسیاری از مسائل اقتصادی و حتی سیاسی هم بر اجرای پروژه تأثیر گذاشتند. با این حال، من از کاری که کردهایم راضی هستم و اگر دوباره چنین پروژهای به من سفارش بدهند همین طرز فکر را دنبال میکنم؛ ولی تا جایی که بتوانم میایستم که پروژه به شکل درست تمام شود. مشاوران در این پروژه با هم بسیار خوب کار کردیم. در حال حاضر، بدون نظارت، دو ساختمان بلند قسمت مربوط به آرکولوگ در ابتدای خیابان نواب در کنار خیابان آذربایجان به شکل بساز و بفروشی در حال انجام است و امیدوارم حیثیت ما را بر باد ندهند.
ایرج کلانتری: به آنچه گفته شد چند نکته اضافه میکنم. اول اینکه مدیریت شهری ما برای اجرای این نوع پروژهها فقط مادهٔ ۲۴ قانون نوسازی را دارد که اجازه میدهد برای اجرای پروژهای مثل تعریض خیابان شریانی، املاک اطراف را تملک کند و در این اراضی مطابق طرحهای مصوب کاربریهایی در نظر بگیرد و از طریق فروش آنها عایدی داشته باشد؛ هیچ محمل قانونی دیگری برای چنین کاری وجود ندارد. نکتهٔ دیگر اینکه بخش خصوصی برای کارهایی در این مقیاس در ایران قدرت و اختیار کافی ندارد؛ حتی شهرداری هم میبایست از سیستم بانکی موجود کمکهایی میگرفت که بهرهٔ سنگینی تعیین کرده بودند، و عوارض بانکیِ مالی برای پروژه بسیار سنگین بود؛ یعنی میبایست روش طرح و اجرای همزمانِ بسیار سریع به کار گرفته میشد. بنابراین این سیستم تأمین منابع مالی و محدودیتهای قانونی، مضیقههای بسیار زیادی برای مدیریت پروژه به وجود میآوردند.
خاکپور به اهمیت باز شدن محور نواب که شهر را به کمربندیها و جادههای دیگر کشور متصل میکرد اشاره کرد. ما با محدودیتهای فیزیکی برای طراحی — تا ۲۵ متر عرض باقیمانده در حاشیهٔ کانال شریانی ترافیک، یعنی نوارهای باریک در امتداد شمال و جنوب که باید یک تراکم ساختمانی معین را در آن جا میدادیم — روبهرو بودیم. مسائل زیادی از جمله نورگیری و مزاحمتهای صوتی مطرح بود و ما میبایست این مشکلات را تقلیل میدادیم. مجموعهٔ مشاوران توافق کردیم که برای عوض کردن بعضی پیشفرضها با کارفرما، راهحلهای مختلف را توضیح دهیم: اینکه این ۵۰ متر را در همهٔ مسیر وسط نبینیم و در جاهایی در مسیرهای Sشکل، حرکتِ شرقی-غربی را به شمالی-جنوبی تغییر دهیم و از شیب طبیعی زمین تهران، جایی که ملاحظات مهندسی سیویل اجازه میدهد، استفاده کنیم. در جاهایی کف بزرگراه را آنقدر پایین آوردیم که توانستیم اتصالات شرقی و غربی ایجاد کنیم و میدانهای شهری بسازیم؛ یعنی تلاش کردیم در محلهای عبور از شرق به غرب، فضاها و توقفگاههایی ایجاد کنیم که یک نوع پلبازار به وجود بیاید. خوشبختانه به دلیل تفاهمهای بنیادی با مدیریت شهری وقت، این تغییرات پذیرفته شد.
فرخ زنوزی: در سال ۷۳، وقتی مهندس آشوری از مهندسان مشاور باوند، شارستان، نقشجهان-پارس و گنو دعوت به همکاری کرد، بخش عمدهای از ۱۰۰ متر در ۶ کیلومتر بر عهدهٔ آنان بود. هزینهٔ تملک از بودجهٔ شهرداری پرداخت شده بود و برای هزینهٔ ساخت، در مهرماه سال ۷۳ اوراق مشارکت فروخته شده بود؛ در حقیقت یک تغییر رویکرد در تأمین منابع مالی به وجود آمده بود، و از آنجا که اوراق مشارکت بهرهٔ ۲۰ درصد در سال داشت، همان آذرماه به ما اعلام شد که طرحهای اجرایی باید در عرض کمتر از چهار ماه، یعنی تا اسفند، آماده شود. در همانجا که میدانستیم این پروژه اثرات جانبی در بافت پیرامونی خواهد داشت، بر تلفیق آن با بافت پیرامون تأکید کردیم؛ ولی آقای آشوری گفتند حتی یک مترمربع به تملکهای صورتگرفته نمیتوان اضافه کرد. در مرحلهٔ طراحی، با توجه به تراکم ۲۶۰ درصدِ تعیینشده در گزارش توجیه اقتصادی برای بانک مرکزی، ما ناچار به تعدیل آن شدیم و در طرحهای اجرایی، عملاً این تراکم به حدود ۲۳۰ درصد کاهش یافت، که باز هم تراکم بالایی است و تبعاتی دارد.
این پروژه بافتی را متأثر میکرد که جمعیت آن در سال ۷۰ بیش از هشتاد هزار نفر با تراکم ناخالص ۳۰۰ نفر در هکتار (۶۰۰ نفر در هکتار خالص مسکونی) بود. قیمت زمین در این بافتها، که همیشه از کمتحرکترین مناطق شهر بود، حدود ۲۸۵ درصد (سال ۷۵ نسبت به سال ۷۳) افزایش یافت، در زمانی که متوسط افزایش تهران ۲۱۲ درصد بود. ولی به جای اینکه این افزایش به نفع منافع عمومی شهر تمام شود و مؤسسات به سرمایهگذاری در جهت تجمیع قطعات و بهسازی و نوسازی بافت حرکت کنند و بیش از ۷۰ تا ۸۰ پروژهای که برای تلفیق با بافت پیرامون تهیه کرده بودیم تحقق پیدا کند، عملاً کار به آنجا رسید که همان پلاکهای ریزدانه باقی ماندند. خودِ پروژه هم از طرف شهرداری به بیمه فروخته شد. خوب است کمی هم دربارهٔ خود پروژه بدانید: مجموعِ ساختوساز در طول ۶ کیلومتر، یک میلیون و ۱۱۳ هزار مترمربع زیربنا دارد که ۴۷۵ هزار مترمربع آن مسکونی (مشتمل بر ۶۶۲۰ واحد)، یعنی ۴۲/۵ درصد از زیربنای کل، حدود ۱۰۲ هزار مترمربع تجاری (۹ درصد)، حدود ۲ هزار مترمربع اداری، ۴ هزار مترمربع فرهنگی و ۱۳۵ هزار مترمربع (۱۱ درصد) پارکینگ است. اگر صرفاً از نظر کالبدی نگاه کنیم، پروژه بسیار موفق است؛ قیمت تمامشده برای هر مترمربع در آنها ۱۲۵ هزار تومان بوده که از نظر تجربهٔ انبوهسازی بسیار خوب است.
همینجا به یکی از پروژههای بزرگ در مقیاس جهانی اشاره کنم: شبکهٔ اتومبیلروبی که از مرکز بوستن رد میشود و با ده میلیارد دلار هزینه (برآورد اولیه) شروع شده و حالا که فقط ۵۰ درصد آن انجام شده هزینهاش بیش از پنجاه میلیارد دلار شده است — چون آنها مثل پروژهٔ نواب از سر کار نمیزنند.
دکتر عظیمی بلوریان: عرایض من ماهیتاً با فرمایشات دوستانی که سالها در این پروژه کار کردهاند متفاوت است؛ من آزاد نشستهام و از زاویهٔ دیگری اظهارنظر میکنم. همهٔ شما به مسئلهٔ توقف کار و مدیریت پروژه اشاره کردید که یک معضل تکراری در ایران است؛ از همان زمان که رضاشاه دستور میداد در شهرها ضربدر بزنند و کار بکنند و بسازند، تا حال همیشه همینطور بوده است — فرم عوض شده، اما ثبات موضوع تغییری نکرده است. اینجا هم آقای آشوری با همهٔ توان و مدیریتی که دارد به شما و همکارانتان دستور میدهد که در عرض سه ماه نقشههای اجرایی بدهید، چون باید پروژه تا پایان دورهٔ ریاستجمهوری وقت تمام شود. اگر چنین پروژهای قرار بود دوساله تمام شود، تعادل مملکت در زمینهٔ مصالح ساختمانی به هم میخورد. عجله و شتاب فقط میتواند این معنا را داشته باشد که کسانی میخواهند در همان زمان حضور محدود خود کاری را به انجام برسانند؛ بعد هم که میروند، پروژه به حال خود رها میشود و صورت مسئله فرق میکند.
اگر به جنبهٔ فنی طرح برگردیم، باید یادآوری کنم که در طرح جامع تهران این بزرگراه یک بزرگراه سریع بود و در آن توقفگاهی وجود نداشت؛ همانطور که گفتید ادامهٔ چمران بود، در واقع خیلی شبیه به یک لولهٔ فاضلاب بسیار بزرگِ روباز، که آلودگیاش به چشم و دماغ و گوش و حلق همه میرود. شما بعد از یک طرح بزرگراهی به جزئیات ساختمانی پرداختید؛ اما در اصل چه کردهاید؟ جهت این ساختمانها را در طول ۶ کیلومتر به سمت این لولهٔ فاضلاب گرفتهاید؛ بنابراین به طور دائم، دوده و گاز و ارتعاش ناشی از دو سه میلیون اتومبیل عبوری از بزرگراه به این خانهها میرود. به همین دلیل مغازههایی که به زیبایی در بدنهٔ ساختمانها طراحی شدهاند مهجور ماندهاند، زیرا در برابر آنها فضای اجتماعی وجود ندارد. اگر شما این ترافیک را درست مثل فاضلاب در یک قوطی میبردید و به صورت یکپارچه نوسازی شهری میکردید، میزان موفقیت پروژه آنقدر بالا میرفت که بعضی اجبارها لازم نمیآمد.
در واقع یک سؤال بنیادی طرح میشود: در جامعهای که بهطور سنتی دولتها و مسئولان، در همهٔ عرصهها، بیتوجه به نقش تخصصها، بیتوجه به استانداردها و معیارها، فعالمایشاء بودهاند، طبعاً همهٔ مسئولیتها هم متوجه آنها میشود. در جامعهای که پذیرش مسئولیت در آن یک کیمیاست و همهٔ ما در هر زمینهای که هست تقصیرکار اصلی است، سهم مهندسان در این پروژه و در همهٔ آنچه به آن انتقاد داریم و شهرهای ما را به چیزی که هست تبدیل کرده چیست؟
پرویز خاکپور: این حرفها بحثهای طولانیتری را پیش میآورد، و آنچه گفتهایم برای توضیح موضوع کفایت میکند. کوتاه به نکاتی اشاره میکنم: اولاً این بزرگراهِ تهران-کرج یا ساوه نیست، یک دسترسی مهم شهری است. ما در تهران اساساً بزرگراهی با ضوابط و استانداردهای بزرگراهی نداریم؛ میتوانید نواب و ترافیک آن را با بزرگراههای صدر و مدرس مقایسه کنید. نواب این مزیت را دارد که دسترسیاش به مناطق اطراف، به عنوان «دسترسی اصلی شهری»، مناسبتر و راحتتر است. اینطور که آقای دکتر میگویند، جهت ساختمان نیست که اهمیت دارد؛ مهم این است که چطور ساختمان را در مقابل این دود و صدا حفاظت کنیم تا ساکنان آن آسیب نبینند. فرض کنید این ساختمانها را نمیساختیم؛ آیا بزرگراهی که ساخته میشد، مثل جاهای دیگر، به ساختمانهای یکطبقه و دوطبقه نمیرفت؟ در مورد امکان بردن بزرگراه به زیر زمین هم، تخصصهای مشاور ما غیر از معماری، تونلسازی در تهران — بهخصوص جنوب شهر — است؛ حدود چهل سال است که در تهران سد ساختهایم و با لولههای چهارمتری آب را به تهران میآوریم و فاضلاب را میدهیم به جنوب تهران.
ایرج نیلی: شاید بهتر باشد اجازه دهیم بحثهای تخصصی و پیچیدهای مانند طرح نواب — که دربرگیرندهٔ موضوعات گوناگونی از مسائل شهرسازی، معماری، تأسیسات شهری، مسائل اجتماعی و مبانی اقتصادی است — از درون استدلالهای چندبخشی پیش برود، و بهتر است از ارائهٔ راهحلهایی که از خرد جمعی نتیجه نشده و به نبوغ فردی و احیاناً دریافتهای الهامگونه متکی است پرهیز شود. نقاط ضعف یک پروژه دلیل نادرستی آن نمیتواند باشد و نه نقاط قوت آن دلیلی بر صحت پیشبینیهایش؛ بلکه مجموعهٔ مؤلفههایی که یک پروژه را تشکیل میدهند باید در نظر گرفته شوند تا از سقوط به ورطهٔ قضاوت یکسونگر مصون بمانیم. مجموعهٔ عوامل پروژهٔ نواب عبارتاند از: ضرورت گشودن بزرگراه شمالی-جنوبی و اتصال شبکههای شمال تهران به جنوب؛ ضرورت حفظ دسترسیهای جانبی به بدنهٔ بزرگراه؛ آلودگی هوا و آلودگی صوتی ناشی از حرکت اتومبیل در بزرگراه و راهحلهای آن؛ توجیه اقتصادی راهحل بدنهسازیِ طرحِ تعریض بزرگراه ۵۰ متری به جای خیابان ۱۶متری نواب؛ نوسازی بافت فرسوده و فوقالعاده فرسودهٔ منطقهٔ طرح و تأمین مسکن مناسب و ارزان؛ و تأمین نیازهای شهری و خدماتی در حد وضعیت قبل از طرح و واگذاری تأمین مازاد نیازها به طرحهای بهسازی محیط شهری پیرامون.
ایرج کلانتری: باید بدانیم با چه مقدماتی وارد قضیه میشویم. قصد ما هم دفاع از نواب نیست و نمیخواهیم اشکالات را کتمان کنیم؛ من بخش عمدهای از آنچه دربارهٔ آلودگی صوتی و صدا و دسترسیها و عدم اتصال مجموعه به بافت مطرح است قبول دارم. اما اصرار دارم توجه کنید که چقدر از اینها معلول است و چقدر به عهدهٔ مشاوران؛ آیا به دلیل عدم توجه آنها به مسائل اصولی در فرایند طراحی به وجود آمده یا معلول شرایطی خارج از عهدهٔ مشاوران است؟ به همین دلیل فکر میکنم میتوانیم فرض کنیم که اگر کار از نظر مدیریت و … به حداقل میرسید، این مشکلات را مجموعهٔ متغیرهایی خارج از مهارتهای فنی به وجود آورده است. اما این سؤال هم مهم است که آیا نقش مهندسان این است که نقش مصلح اجتماعی را بازی کنند و به کارفرمای سفارشدهنده بگویند پروژهٔ تو غلط است یا نه؟ این مضمون به اعتقاد من مبهم است؛ بعضیها با مفروضات منزهطلبانه به بحث وارد میشوند، چنانکه در اوایل انقلاب هم مهندس شریعتزاده، که روحش شاد باشد، در مظان این اتهام بود که چرا زندان اوین را طراحی کرده است.
دکتر عظیمی بلوریان: با ورود به این موضوع موافقم و معتقدم هر آدمی در هر حرفهای یک مسئولیت حرفهای و یک مسئولیت اجتماعی دارد؛ نمیتوانیم این دو را از هم جدا کنیم. من موافقم که باید بر حق خودتان به عنوان مهندس مشاور معمار تأکید و از آن دفاع کنید، و با مصالحه هم موافقم — مصالحه اصل زندگی است — اما معنای وارد شدن به یک سیستم غلط و بعد مصالحه در جریان کار را نمیفهمم. کیفیت کار یک اصل است، اصلِ مسئولیت حرفهای. وقتی صحبت از آلودگی محیط نواب میکنیم، حالت برخورد بهگونهای است که انگار این حرفها شعار است؛ اما اینها شعار نیست، تهران بیمار است.
فرخ زنوزی: در تمام طول تاریخ سفارشدهندهای بوده که سفارش کار میداده است؛ حتی در همین دورهٔ معاصر، آقای میتران سفارش میدهد اما جزئیات را تعیین نمیکند، میگوید در محوطهٔ لوور میخواهم اتفاقی بیفتد و تغییراتی ایجاد شود، و معمار آن هرم را میسازد. من میخواهم بگویم که حرفهای ما نه توجیه که توضیح است؛ اگر بخواهیم توضیح بدهیم، کار توجیه میشود. تأکید میکنم که اگر دوباره همین پروژه را به من سفارش بدهند، به دلایل فنی و اقتصادی باز هم همین طرز تفکر را دنبال خواهم کرد؛ ایده و فلسفهٔ کار نمیتواند جز این باشد. به نظر من پروژهٔ نواب را باید در ۶ محورِ بههمپیوسته ارزیابی کرد: ۱- احداث بزرگراه به عنوان هدف اصلی پروژه؛ ۲- مطرح شدن مضمون بهسازی و نوسازی بافت به عنوان محصول جانبی در جریان کار؛ ۳- وضعیت خاص سازمان فضایی و محیطی پروژه؛ ۴- پیچیدگی مدیریت پروژه؛ ۵- اقتصاد پروژه؛ ۶- آثار شهری و اجتماعی آن. این ۶ محور در هم پیچیدهاند؛ خیلی از نقصانها در طراحی معماری معلول محورهای دیگر است. ما میدانستیم که یک میلیون و دویست هزار مترمربع زیربنا را نمیتوان جز با شیوههای صنعتی ساخت، ولی آن را با شیوههای بنایی ساختند و از وقتی طرح را روی کاغذ میکشیدیم تا وقتی ساخته میشد، در چندین مرحله آفت کیفیت پیدا میکرد.
ایرج کلانتری: ما از آقای آشوری به این دلیل قدردانی میکنیم که در مقابل پیشنهادهای ما انعطاف نشان میداد. یادآوری کنم که ما و شارستان در ابتدای کار ۴ تا ۵ پیشنهاد دادیم که به بعضی از موارد آن قبلاً اشاره کردم؛ تلاش کردیم شرق و غرب را متصل کنیم، کانال ترافیک را تغییر بدهیم که فضاهایی باز شود، و حتی چیزی شبیه بزرگراه میرداماد را پیشنهاد کردیم که دو مسیر کندرو در حاشیه داشته باشد تا حجم ساختوساز را کم کنیم. یکی از پیشنهادهای ما ساخت عرشههای وسیع روی بزرگراه بود، به شرط آنکه عرض تملک موجود و محدودیت مالی را بپذیریم. ما در همان محدوده تلاش زیادی کردیم که یک پروژه را در چارچوب شرایط عینی و محدودیتهای زمانی و اقتصادی، با تمهیدات مهندسی بهبود ببخشیم. ایرادات کار را هم میشناسیم و امیدوارم در فرصتی دیگر که مجله به ما بدهد، از زاویهٔ مهندسی و معماری خودمان کارمان را نقد کنیم.
قاسم گرانطبع: میخواهم دربارهٔ پیوند اخلاق و معماری توضیح بدهم، که در ادبیات معماری از قرن سیزدهم به بعد بهطور جدی مطرح بوده است. ظاهراً روشِ معماریای که صرفاً در صدد جلب رضایت سفارشدهندهٔ کار است — بهطور مجرد — روشی درست به نظر میرسد؛ اما طراحی صدها واحد مسکونی در زمینی با خطر لغزش، بیشک موجب پریشانخاطر شدن هر معماری که از عقل سلیم بهرهای دارد میشود. من فکر نمیکنم هیچ معماری برای ادامهٔ کار خود حاضر به پرداخت بهایی چنین سنگین باشد. از نظر من همیشه کارفرمایان ثانوی هم برای یک پروژه وجود دارند؛ این کارفرمایان ثانوی مردمی هستند که یا در نزدیکی پروژه زندگی میکنند یا باید در آن ساکن شوند. مسئولیت حرفهای معمار نسبت به جامعه از مرز انجام یک پروژه فراتر میرود، و در این مورد با آقای دکتر عظیمی نمیتوان مخالف بود. ولی حرفهٔ معماری وضع متمایزی نسبت به سایر حرفهها دارد: معماران باید دانش علمی، زیباییشناسی و روانشناسی را در قالب شرایط و محدودیتهای یک پروژه توأماً به کار گیرند. آموزش دادن به کارفرما دربارهٔ ارزشهای واقعی کار نیز باید از همین نقطه توسط معمار آغاز شود.
بعضی مدارس معماری در دنیای پیشرفته دارای فلسفهٔ مشخص طراحی هستند و آن را بهطور جدی به دانشجویان تعلیم میدهند؛ مهمترین هدف این آموزش این است که دانشجویان معماری پس از اشتغال به کار، عملی معتبر برای مبارزهٔ حرفهای داشته باشند — مبارزه در قالب محدودیتهای واقعی. معمار هنرمند باید محدودیتها و باورها و مفاهیم ذهنی مردم را به چالش بطلبد. من نمیدانم چطور میتوان یک کار بامعنی خلق کرد؛ هر بازی به محدودههایی محکم نیاز دارد و سپس میتوان در قالب این محدودهها آزادانه به بازی پرداخت. بدون محدودیت هیچگونه بازی وجود خارجی پیدا نخواهد کرد. جملهای از رابرت فراست، شاعر معروف، نقل میکنم که نوشتن شعر در شرایط آزادی مطلق و بدون محدودیت شبیه بازی تنیس بدون تور است؛ بدون یک زمین بازی، یک تور و یک رشته قاعده و قانون نمیتوان بازی کرد، و فقط میتوان — در نهایت آزادی — ضربههایی بیهدف به توپ وارد ساخت. فقط معدود انگشتشماری از معماران هستند که قواعد بازی را خودشان تأسیس میکنند؛ مثلاً دانیل لیبسکیند تور و قواعد بازی خودش را شخصاً اختراع میکند.
پرویز خاکپور: مبارزه با کارفرمای دولتی بر سر ایدهها و انگارهها همانقدر دشوار است که بر سر هزینهها و ضوابط؛ ولی این به این معنا نیست که ما در مورد پروژهٔ نواب تسلیم محض بودهایم. تا آنجا که به خودم مربوط میشود، مبارزات ما با کارفرما هم بوده و در بسیاری موارد پیگیری و ابرام بر اصول موردنظر ما موجب درگیریهای نسبتاً خشن با کارفرما شده است؛ در بسیاری موارد موفق شدهایم تصمیمات آنها را عوض کنیم، و تغییر پارهای از موارد نیز در اصل غیرممکن بوده است. مثلاً غیرممکن بوده است به دولتی که میگوید باید از محور بزرگراه تا حداقل ۱۸۰ متر هیچ ساختمان مسکونی نسازی، بقبولانیم که هیچ معماری در هیچ نقطهای از دنیا هم از چنین قدرتی برخوردار نیست. در پروژهٔ نواب، تحرک ساختاریای که میبایست با تعریفِ توسعه در بافتهای مجاور به وجود میآمد، به دلیل عدم کنترل حتی به صورت منفی بروز کرد. اگر معمار بخواهد صاحبان کار و سفارشدهندگان پروژهها را آمادهٔ صرف هزینه برای معماری کند، این همان سرآغاز غیرقابلاجتناب و ضروری است.
دکتر عظیمی بلوریان: در عرصهٔ شهرسازی، نه معماری، در جامعهٔ ما این تجربه هست که هر راهبردی که تعیین شود، مردم خیلی زود پادزهرش را کشف میکنند و مسئولان سرانجام ناچار میشوند کنارش بگذارند. مسئله این است که تخصصها را به عنوان ابزار کار استخدام میکنند و میگویند این را انجام بده، نه یک متر کمتر نه یک متر بیشتر؛ در این شرایط، کار در اتاق مدیریت تصمیم گرفته میشود، نه از کسانی که میدانستهاند پرسیدهاند و نه به دانش آنها اعتنا کردهاند. این معضلِ شهرسازی و معماری و مشکلات مربوط به آن است.
